艾新德鲁夫执行院长 曹幻实 （左一）

安纳芯半导体董事长、创始人 谢志峰（左二）

罗兰贝格全球高级合伙人兼大中华区副总裁 郑赟（左三）

地平线生态发展与战略规划副总裁 李星宇（左四）

• 怎样看待芯片供应链短缺的问题？

• 扩产是唯一出路吗？

• 消费市场中新能源汽车的需求不断走高对芯片行业提出了哪些要求？

• 先进制程和成熟制程的结构性差异是什么？

• 人才不足和资本投资者的谨慎态度会造成何种影响？

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芯片揭秘 | 从业者聊汽车产业链芯危机——智能汽车与芯片应用沙龙（上）

嘉宾介绍

幻实（主播）：芯片揭秘的朋友们大家好，我是主播幻实。今天我们将围绕智能汽车与芯片应用这一当下最热的话题展开讨论，我也请来了几位非常硬核的嘉宾，第一位是安纳芯半导体的创始人兼董事长谢志峰博士，请谢博士和大家打个招呼！

谢志峰（嘉宾）：大家好，我是谢志峰，是半导体制造以及芯片设计的一名老兵。1988年入行英特尔之后在集成电路制造业工作了20多年，最近10年主要做芯片设计和后端的系统产品。安纳芯就是一家聚焦国产化存储芯片及系统产品公司，我们专注于汽车和工控类的存储芯片。

幻实（主播）：好的，有请第二位嘉宾，地平线生态发展与战略规划副总裁李星宇先生，请李总给我们大家打个招呼！

李星宇（嘉宾）：大家好，我是李星宇，负责地平线的生态和战略规划建设。地平线专注车载人工智能计算芯片领域，今年是我们成立的第七年，整体商业化的进程较为顺利，已逐渐成为国内赛道上的头部公司。很希望能够跟同仁们一起把中国的汽车芯片产业推向一个更高的阶段。

幻实（主播）：这里给大家透露一下，李总在加入地平线之前曾在恩智浦（飞思卡尔）做过相关工作。第三位嘉宾是全球非常知名的咨询公司罗兰贝格的高级合伙人、大中华区副总裁、汽车行业中心负责人郑赟先生，请郑总跟大家打个招呼。

郑赟（嘉宾）：各位朋友大家好，我是郑赟。我在罗兰贝格负责大中华区的汽车业务，同时我也是罗兰贝格的全球战略委员会成员，在这里已经工作12个年头。在此之前，我的第一份工作是在美光科技负责高级光刻工艺。

罗兰贝格团队在汽车领域的深耕比较久，目前我们有市场上规模最大的战略咨询团队，同时对于一些新兴的话题也做持续跟踪和相应研究。比如原先与李总这边的地平线合作，共同发布过一些白皮书报告。罗兰贝格关注的重点主要集中在自动驾驶、智能座舱，以及数字化转型等汽车核心产业的发展趋势方面。

幻实（主播）：行业内有非常多经典的并购案例，背后都有罗兰贝格的身影，所以很期待郑总作为一个行业观察者用多年深度参与汽车和芯片产业的视角为我们多提供一些建议和分享。

新能源汽车需求激增加速“芯片荒”

幻实（主播）：缺芯问题我们都不陌生，2021年全球汽车因为缺芯累计减产超过1000多万辆，因为疫情原因，国内汽车行业也受到了影响；同时我们发现海外的大厂，例如瑞萨、意法半导体等，虽然有扩产计划，但短时间内都不会对供应链产生直接帮助。想问各位嘉宾，你们如何看待芯片供应链短缺的问题？等待扩产周期是不是唯一的出路？这种趋势之下有没有更好的解决办法？

2021年全球各地区汽车累计减产量（万辆） （图源：平安证券研究所）

郑赟（嘉宾）：首先，近期的两三年之内我们依旧要面对持续缺芯的挑战。主要原因是现在所讨论的车辆升级方向，实际上是从交通工具到大型智能终端的转变，是燃油车向新能源汽车的升级。

从消费者的需求角度上来看，传统燃油车平均只需要500个左右的芯片，可新能源汽车需要接近1000～2000个芯片，差别很大。特别是核心的MCU芯片，需求量更大。一些大型芯片厂的确在加快相应的产能扩张，但是他们也会结合整车在智能化、网联化、电动化的转型速度综合评估。现在一些头部的车企，例如特斯拉、大众等，它们在今年和明年还是会受到比较明显的芯片短缺影响。

另一方面，现在的整车厂是身经百战，他们在这种比较有挑战性的环境下，有的也开始了研发芯片的举动，包括比亚迪、特斯拉等；现代则是从恩智浦、意法半导体、瑞萨这些比较多元的供给渠道去寻找平衡；国内的车企，例如上汽、长城、理想等也在和地平线等芯片公司加强合作。所以从中期层面来看，大家的战略动作还是比较多的。

从短期的视角来看，不少车企也有动作。比如大众的芯片预警系统，在芯片大规模缺失的情况下，他们提出了100多种的替代技术方案，包括具体执行以及短时间内的的权宜取舍，同时在产品配置上做出了调整。

整体而言，缺芯的背后是短期内对新能源汽车需求的爆发式增长。因为在燃油车时代，整车中单个芯片的附加值和盈利性并不高。随着汽车产业的转型，带来了大量的创新机会，这是好的一面；不好的一面则是捉摸不透的产业节奏需要大家来共同把握和克服。

2012～2022年燃油车与新能源车单车芯片数量对比 （资料来源：盖世汽车、中汽协、平安证券研究所）

不同生产制程对产能的影响

幻实（主播）：

好的，郑总从各个角度评述了芯片短缺带来的持续性影响。我知道谢博士和李总都来自做芯片的供应公司，我们先请李总来谈谈，地平线怎么看待缺芯的问题？你们怎样预判？有没有新的破局思路？

李星宇（嘉宾）：

我认为不但芯片在短缺，甚至连生产芯片的设备都在缺，这就直接导致一个问题——即使你愿意去扩产也等不到设备。首先，一般来讲从建产到采购设备的周期都在两年以上，由此可见短期内我们的上游产能不会快速扩张；其次，这种短缺它有结构性特点，即先进制程和成熟制程二者的短缺程度不同。例如在12英寸的晶圆上16nm以下制程的芯片，它从去年年底到现在价格涨幅不超过10%，而在8英寸的晶圆上65nm以上制程的芯片，它的涨幅超过30%。仅仅从增幅这一项我们就能看到成熟制程的产能短缺程度明显要超过先进制程。

那么背后的原因是什么？因为成熟制程的产能建设已经严重落后，另外大部分成熟产能在IDM公司手里，所谓的IDM就是把设计、制造、封装等环节囊括一体的公司，例如我们知道汽车行业中 MCU的三驾马车——英飞凌、恩智浦和瑞萨都是这种模式。这些公司对于未来技术趋势的预判非常精准，之所以不愿意扩产，是因为一旦落后的产能建立起来，而技术又在不断往前演进，那么他们生产出来的芯片很可能就会变得过时。历史经验告诉我们，从产能短缺到产能过剩的周期一般是4至6年，可是扩产是非常巨大的一笔投资，这也是为什么落后产能反而在短缺程度上比先进产能更紧张的一个原因。

地平线的产品属于先进制程部分，因为当下的AI芯片都必须要用到16纳米以下的制程，所以短缺问题对地平线而言相对还好。但我们也意识到一个问题，那就是今天大家都处于一种大的生态系统之中，单单自己的芯片有储备还不够，如果对应的配套芯片（比如说存储器或其他前端芯片）量少，也出不了货。因此我们必须严肃地去看待这个问题，需要跟业界同仁一起推进整体的解决方案创新，开辟出治本之道。

汽车芯片所应用的制程分布 （资料来源：IDC、IHS、平安证券研究所）

人才不足、资本谨慎对产业的影响

幻实（主播）：谢谢，李总讲得特别好，一枝独秀不是春，百花齐放春满园。谢博对这个问题还有什么补充？

谢志峰（嘉宾）：缺芯背后的因素有很多，设备短缺是一方面，其实还有一个更大的短板在于人才的缺乏。全世界的半导体扩产动作频出，可是所需的人才从哪里来？另外一个短板就是资金问题。回看过去三十年，从台积电成立到现在的代工兴起，这一过程中市场不断地增加投资，然而大多数代工厂还是亏钱的。中芯国际、联电等现在订单很火爆，其实拉长时间线来看还是在亏钱。资本对这个行业愈发谨慎。

我觉得晶圆制造这个行业，无论是IDM还是代工厂，都有点像建设高铁，高铁建设本身不赚钱，但是用高铁的人都赚钱。也就是说你把产能给谁，谁就能够赚钱。所以我认为人才和资本的缺乏也是造成芯片短缺的因素。

“缺芯潮”背后的多种因素 （数据来源：前瞻产业研究院、平安证券研究所）

幻实（主播）：听完大家的分享，感觉大家并不是很乐观。

谢志峰（嘉宾）：很难乐观。别人不可能自己花钱让你来赚，人家不想扩产，是因为不扩产能涨价，现有产能不用多投资就可以通过涨价来增加利润，所以保持“饥饿状态”是半导体制造业希望看到的。

李星宇（嘉宾）：曾经有过一个经典的段子，存储器行业有一年形势特别差，后来有一家主要的存储器公司的工厂发生了火灾，一把火烧过以后立马形势大好，所有的供应商都涨价了30%。

幻实（主播）：我们去年看到很多消息，包括马来西亚一些工厂的火灾，虽然不知道真假，但是受到波及停产的公司很多，当时大家确实十分担忧。眼下的短缺，虽然未来还将存在，但是我相信终将会过去，这是半导体作为一个周期性行业颠扑不破的真理。

制造业是周期性产业，发展的同时也需要合适的业内生态环境。短期内，由于供需关系的错配导致的“缺芯浪潮”仍将继续影响汽车行业。一方面，产业的整体升级换代使新能源汽车逐渐取代传统燃油车的核心位置，意味着对芯片的需求量比之前更多；另一方面，先进制程和成熟制程在市场结构上存在时间差，而与之对应的生产设备、人才和资本的缺乏加剧了缺芯现状，日益成为全产业不得不面对的难题之一。

随着电动化、网联化和智能化的提速，汽车信息化水平空前提升，芯片应用场景也逐渐丰富。面对汽车新四化需求，MCU还会一直是功能芯片的主角吗？除此之外，什么类型的芯片需求会大幅增长？业界又将面临哪些机遇和挑战？下期节目我们将继续对谈三位嘉宾，为您带来不一样的精彩回答，敬请期待！

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